こんにちわトゥインゴ

こんにちわトゥインゴ

次に乗ることになったクルマについては、機会があればまた今度。

とうの昔にネタばらししていた

トゥインゴ S

トゥインゴ 3代目、1.0L マニュアルミッションの最終出荷分の1台

そんなわけで、また色は選べなかった

トゥインゴ、イギリス(左側通行、右ハンドル)で売らなくなったので、そういう理由で最終ロットになった

ルノー、カングーもそうだったけど、台数は大したことがないけど、わざわざ日本仕様をしつらえている

2021.12.11

スペック

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3645×1650×1545mm

ホイールベース：2490mm

車重：950kg

駆動方式：RR

エンジン：1リッター直3 DOHC 12バルブ

トランスミッション：5段MT

最高出力：65PS（48kW）/5300rpm

最大トルク：95N・m（9.7kgf・m）/4000rpm

タイヤ：（前）165/65R15 81T／（後）185/60R15 84T（ミシュラン・プライマシー4）

2020.05.26

スペック

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3645×1650×1545mm

ホイールベース：2490mm

車重：950kg

駆動方式：RR

エンジン：1リッター直3 DOHC 12バルブ

トランスミッション：5段MT

最高出力：73PS（54kW）/6250rpm

最大トルク：95N・m（9.7kgf・m）/4000rpm

ボディ剛性が高い(気がする)

ボディ剛性というよりも床、フロアが硬い感じ

段差、ギャップを越える時に、コンパクトカーなので車体は大きく揺さぶられて、一発ガツンと来るけど収束が速い

少なくとも、先に乗っていたルーテシアより反応が良い

その理由が、これかも

EV化を踏まえて床が2重構造になっている

その分、車高が高い

前にマツダ ロードスターがいると、こっちが2階建てみたいな感じに見える

運転席に座れば、一般的なセダンほっではないものの割と足を投げ出すスタイルでドラポジを取ることになり、一般のトールモデルとはちょっと違うなと感じさせる。

サイドシルとフロアはほぼ同じ高さ。しかし「掃除もしやすい！」　と感動している場合ではない。実はここにルノーAセグメント・コンパクトカーの大きな戦略が隠されていた。

発表は2014年のジュネーブショー。当時、やはり床下の高さがおかしいと思い、現地で担当者に聞いたのだが、はぐらかされてしまった。

しかし、その答えは今年2020年の2月発表のTWINGO Z.E.で明かされた。Z.E.とは駆動系を電動ユニットとしたモデルで、このトゥインゴZ.E.はルノーとしては商用車も含めて7車種目のEVモデルとなる。リヤに搭載される電動モーターは最高出力60kW (81ps) / 3950-11450rpm、最大トルク160Nm / 500-3590rpmを発揮。リチウムイオン式バッテリーはLG化学製で、8つのモジュールで構成され、容量は21.3kW、重量は165kgとなる。

それをまさに前席床下に搭載して登場したのだ！　つまり2014年に発表された時点で、すでにEVを前提としたマルチパワーユニット化に対応したモデルとして、しっかりとバッテリーの位置が予定されていたのだ。それが目の前にある３代目トゥインゴの真の姿だった、ということだ。

https://gyazo.com/ff5d35cb30066d9c5c966e0c1bd9548e

https://gyazo.com/61bd9003dfabc5ddf94eae19ae9b97e9

https://gyazo.com/cbbb9c7ba95fef88f4f9ea4e329c50fa

https://gyazo.com/d1d165c285e1b7ef0bb7b7f3d87d2fe3

65馬力しかないので、かなり遅い、という覚悟をしていたけど全然そんなことなかった

内燃機関というのはスペックだけでは全然わからないというのを実感した

いまや技術は進んだようで、3気筒なのに全然フィーリングが悪くない

4000rpmで最大トルクを発生させているように、回すとそれにつれて出力が上がっていく感じが実に自然

アクセル開度と出力の立ち上がりがスムーズ。レスポンスがいい。これを過渡応答特性と呼ぶそうだ

エンジンのレスポンスがよい。専門的には「過渡応答特性がいい」とか「過渡がある」とかいうのだけど、要は扱いやすい。こっち＝運転手のいうことをよくきいてくれる感じがある、と書くと、もうちょっと具体的にイメージがしやすいかもしれない。ごくフツーに運転していてもなんとなく楽しげな気持ちになるとしたら（なると思います）、その要因のひとつがこれ。「エンジンは馬力の額面じゃない。トルクだ」とかはよくいわれることだけれど、現行型のK12Cエンジン（1.2リッター直4自然吸気ガソリン）の車両適合＝チューニングを担当した技術者はこういった。「モリさん。エンジンはね、過渡がすべてですよ」。

やっぱり過給器付きより自然吸気の方がフィーリングがいい

アクセルオンの立ち上がりだけじゃなくて、アクセルオフの回転落ちの感じも絶対こっちのほうがイイ

回転落ちのフィールがイイので、ヒールアンドトゥも決まるし、シフトダウンのダブルクラッチもはまる

twingo 1.0L のマニュアルミッションに搭載されているエンジン

スペックの推移

最初は H4D sce70

排気量999cc　内径72.2mm × 行程81.3mm

71ps/6000rpm・91Nm/2850rpm

2850rpm で最大トルクを発揮している。低速側に寄せたスペック。ローエミッション

次が B4D sce73

排気量997cc　内径71.0mm × 行程84.0mm

73PS/6250rpm・95Nm/4000rpm

H4Dより回せるスペックになって、最終減速比が大きくなっていてローギアードになっている

最後が B4D sce65

排気量997cc　内径71.0mm × 行程84.0mm

65PS/5300rpm・95Nm/4000rpm

燃費向上のためのスペックダウンだったみたい

常用域のトルクは上がっている感じ?

リンクとか

まず、MTの操作感がやたらしっかりしている。一瞬「ホンダ製か!?」と思うほどカッチリ感がある。前からこうだったかどうか記憶はあいまいだが、個人的には微妙にブラッシュアップされたのだろうと考えることにした。

そしてエンジン。こっちは明らかにパワフルに感じる。以前のゼンはちょっと遅すぎたけれど、このSは、ターボついてるの？　と思うくらい元気がいい。

よく見ると、最高出力は以前の71馬力から65馬力へ下っているが、最大トルクは91Nmから95Nmへと増強されている。排気量は999ccから997ccになり、ボア×ストロークも微妙にロング・ストローク化されている。つまり、エンジンが密かに新型になっているのだ！

2019年にマイナーチェンジを行い、フェーズ2へ。エクステリアデザインの変更が与えられたが、1.0L NAのみエンジン自体が変わっているようだ。フェーズ1はエンジン型式が「H4D」、フェーズ2では「B4D」と表記される。H4Dのボア72.2mm x ストローク81.3mmに対し、B4Dはボア71.0mm x ストローク84.0mmとロングストローク化されている。これに伴い出力も変更され、フェーズ1が71ps/6000rpm・91Nm/2850rpm、フェーズ2は73ps/6250rpm・95Nm/4000rpmと高回転型になっている。

しかも詳しく調べていくと、ギア比まで違うではないか。フェーズ1は、1速3.727 / 2速2.047 / 3速1.392 / 4速1.096 / 5速0.891 / 後退3.545 ファイナル3.733に対し、フェーズ2は1速3.727 / 2速2.047 / 3速1.392 / 4速1.029 / 5速0.820 / 後退3.545 ファイナル4.066となっている。4速と5速のギア比が下がっているのは、3速からのつながりの良さや加速の良さを意識したのだろうか。それでいて最終的にファイナルを変更することで、高速域での伸びをカバーするという方針か。

ちなみに確認が取れているのは、NAエンジンのみで、ターボエンジンは変更がない模様（フェーズ1も2もエンジン型式は「H4B」のまま）。ターボエンジンのトランスミッションはどうだろうか。変更されているのかどうかは不明だ。

と、ちょっと細かい話になってしまったが、2021年現在、日本のディーラーではTCe90にEDCを組み合わせたインテンスとインテンスキャンバストップ、燃費対策でSCe70からSCe65になったS（5MT）がラインナップされている。ちなみに本国ではTCe90はもう買うことができない。ラインナップはSCe65とEVしかなくなっている。

そうそう、これは余談なのだが、すずきさん曰く「フェーズ2のSCe65がすこぶるいいよ」と話していてすごく気になった。70馬力からデチューンされて65馬力になったSCe65は、ディーラー車のトゥインゴの中で唯一、5速マニュアルなのだが、やはりその数値に抵抗を感じてしまう。65馬力かぁ……と。しかし、実際に乗ってみると想像以上にトルクがあって乗りやすいのだとか。振り返れば、新車で買うチャンスもあったが、当時はTCe90のガス検があったので、そちらを探すことに注力していたそうだ。

B4D

ルノー・ジャポンはマニアの心をよくわかっていて、時折「そうなんだよ、ありがとう」というクルマを急に輸入する。今回のトゥインゴSもまさにそんなクルマで、「自然吸気1.0ℓ＋5速MT」なんていう、もう向こうの人が最初に選ぶんじゃないかという仕様を用意してきた。

しかし日々新車情報に慣れた身、「はいはいMT仕様ね」なんて思っているにとどまっていたのだが、そうしたら「なんか登場時のNAエンジンと数字が違う」と編集長Devilが言うではないか。そんなことあるかいなと調べてみると、自分が把握していたH4D型と全然スペックが異なっていた。

排気量999cc／内径72.2mm×行程81.3mmというのが慣れ親しんだH4D型の数値。それが997cc／71.0×84.0mmに変わっていた。型式はB4D。完全にノーマークのエンジンである。

H4D：排気量999cc　内径72.2mm × 行程81.3mm

B4D：排気量997cc　内径71.0mm × 行程84.0mm

どうやらこのB4D型エンジンはルノー以前にルーマニア・ダチアブランドですでに搭載されているエンジンのようで、2016年のダチア・サンデロに搭載されたのが初出の模様。当時のリリースを見るとルノーから新たに供給を受けた旨が記されている。

とはいうもののダチアブランドの各車はFFであるはずで、トゥインゴのフォーマットに合わせ込むには相当の力技が発揮されたはず。そのように考えればもはや新エンジンといって差し支えないだろう。

SCe73あるいはSCe75のペットネームが与えられている。最大トルクもH4Dの91Nmに対して95Nmと増強された。

H4D

新型トゥインゴおよびダイムラーの新型smart用に開発された直列3気筒1.0ℓガソリン自然吸気ユニット。リヤのトランクスペース床下に搭載されることを前提に設計され、シリンダーは49度も傾けられている。ファントゥドライブを重視したTCe90と異なり、こちらは徹底して低エミッションに主眼が置かれ、小排気量ガソリンNAエンジンながらわずか2850rpmで最大トルク91Nmを発生する。

https://gyazo.com/a560ab40d543482c2b4af6f445460598

https://gyazo.com/b5154eae33586b47d9cc0e7f320df337

H4D：SCe70

直列3気筒

排気量　999cc

内径×行程　72.2mm×81.3mm

圧縮比　10.5

最高出力　51kW/6000rpm

最大トルク　91Nm/2850rpm

給気方式　NA

カム配置　DOHC

ブロック材　アルミ合金

吸気弁／排気弁数　２／２

バルブ駆動方式　直接駆動

燃料噴射方式　PFI

VVT／VVL　In／×

ルノー ブラジル

いままで乗ってきたクルマでこれほどヒールアンドトゥがやりやすいペダル配置だったことはなかった

https://gyazo.com/65c699f4a0ba34784ecfa63b93739de9

比較対象

BMC Mini

Fiat Panda

Renault Clio

などなど

見た目とても地味でどうってことないABCペダル配置だけど、右足をほんのちょっと横に振り出すだけでピッタリなポジションになっている

高さも間隔も申し分ない

左ハンドルを右ハンドルに変更してあるモデルだと、そもそもAとBの間隔が離れすぎていたりする

一番多いのは A と B の高さに問題があること

ただし、C の横には左足を置くスペースはない。センターコンソールが邪魔