NC Miata: 油圧パワステのダイレクト感を高めて重くする
NC（NCEC）の油圧パワステを「重く」「ダイレクト」にする現実的な手順
結論から言うと、いきなりパワステ（油圧回路）を触る前に、アライメント＋ゴム部品の整理のほうが、失敗が少なく“ダイレクト感”の伸びしろが大きいです。
そのうえで「まだ軽すぎる」なら、**アシスト量を物理的に落とす（リストリクター等）**が次の段階です。 (949 Racing) 1) まず効く（低リスク）：「ダイレクト感」の土台づくり
A. アライメントで“手応え”を作る（特にキャスター）
キャスターを増やすほど、操舵は重くなりやすく、セルフセンター感と直進安定性も出やすい（＝手応えが増える方向）。 (949 Racing) 目安として、Flyin’ MiataがNA/NB/NC向けに提示されている「おすすめ値」は
フロント：キャスター 5.0°／キャンバー -1.0°／トーイン総量 1/16"
→ ここから「キャスターを可能な範囲で増やす」方向が、重さと手応えを出しやすいです。
なお、トーインは安定する代わりにステア感度は落ちやすいので、「ダイレクト感」狙いなら入れ過ぎ注意。 (Miata Forum) （参考：純正の許容範囲は広めで、車高など条件でも値が動くので、“狙った特性に合わせて詰める”のが効きます。）
B. “遊び・ヨレ”を減らす（ブッシュ／リンクの劣化を潰す）
NCは年式的に、ゴム部品の劣化＝ステアリングに「ダルさ」として出る個体が増えます。 (Nielex) → 「重さ」そのものというより、“入力に対して遅れて付いてくる感じ”が減ってダイレクトになります。
C. フルードは「指定品＋状態良好」に戻す（体感は補助輪）
Mazda系の案内では量の点検が主で、定期交換は必須扱いではないとされています。 (Mazdone) ただし古い個体で色が悪いなら、整備としては意味があります（エア噛みやフィーリング悪化の要因を潰す）。
2) 次に効く（中リスク）：「重さ」を増やす方法
A. ステアリング径を小さくする（＝テコが短くなる）
ステアリング径が小さいほど、同じ操舵に必要な力は大きくなるので、体感として“重く”なります。 (CarPrime) メリット：安価／即体感／可逆性が高い
デメリット：安全装備（エアバッグ）や車検・保険の扱い、操作量・視認性・疲労が変わる
→ 「ちょっと重くしたい」なら分かりやすい一手ですが、“路面情報が増える”という意味のダイレクト感は、アライメントやブッシュ刷新の方が伸びやすいです。
B. アシスト量を下げる（リストリクター等）
NC向けに、アシストを約25%落とすことを目的とした「パワステ・リストリクター（リデューサーブッシュ）」の市販品があります（Spec MX-5向けとして流通）。 (Planet-Miata) メリット：狙い通り“軽すぎ”を潰せる
デメリット：低速・据え切りが重くなる／油温・ポンプ負荷など含め相性が出る（施工品質も重要）
また、NCのパワステポンプは設計として**高回転で流量を落とす（フローダウン）**旨の言及もあり、速度域でフィーリングが変わる要素が元々あります。 (みんカラ) → 「どの速度域で重さが欲しいか」で、やり方の当たり外れが出ます。
3) 「パワステをいじるよりステアリング交換が先？」への答え
優先順位としては、一般にこう考えるのが安全です。
2. ラック固定や足回りのゴム部品・リンクの劣化潰しでダルさを消す (Nielex) 3. まだ軽いなら
「先決」がステアリング交換かどうかは、目的が“重さだけ”なのか、“情報量（ダイレクト感）”なのかで変わります。
後者なら、まずはアライメントと劣化潰しが効きやすいです。
もしよければ（情報があると絞れます）
純正サス／車高（ノーマル・ローダウン）
ホイール幅とタイヤ銘柄・サイズ
「重くしたい」のは 据え切り〜低速？それとも 中速〜高速のオンセンター？
この3点が分かると、“重くなるけどダルくなる”方向を避けつつ、手順をより具体化できます。