790Duke
https://gyazo.com/6ef7bd8197ad5bc06ecf53c8f3eb1bf6
KTM.iconが最近リリースした新型マシン
特徴
KTM初のパラツインエンジン
LC8c(Liquid Cooled 8 valves compact )
https://gyazo.com/bd845c6f8cf91b7453ab76c631b78032
最近流行りの75度位相クランク
前からあったLC8エンジンもバンク角75度だった
パラツインのまま既存のLC8の特性を再現しようとしていた?
モノアルベロをやめて正統派のDOHC4バルブへ
バランサーも2軸搭載で振動を殺しに来ている
トレリスフレームでは無い?
https://gyazo.com/35598359d3fad01c2f7c1ec9d6b37da1
クロームモリブデン鋼のダイヤモンドフレーム+アルミのサブフレーム
トレリスフレームに見慣れているとパイプが足りなく感じる
リアサスはリンクレス
https://gyazo.com/60cca6517f964bed69cbfe50cf0451db
KTMお得意のリンクレスリアサス
KTM.iconではスモールDukeやRC250、Adventureやエンデューロ全般等リンクレスが多数派
最近はMT-25やCB1000Rなんかもリンクレスですね
リンク周りが凄まじく汚れてるの見る度に罪悪感に苛まれるのでこっちの方が良かったりして
左右分割式LEDヘッドライト
https://gyazo.com/92e4961038bec17d3f21abf080a45fe5
最近のKTMはこういうデザインで統一してきている
真ん中のスリットから風を取り入れてLEDユニットの冷却に用いるらしい
恵まれた電子制御
https://gyazo.com/492c2f641934e9b5c114c39b00f31ac6
メーターはツライチの液晶パネル
操作は左グリップ手元のスイッチで全部できる
メーター横のちっこいスイッチは押しづらいのでこれは評価したい
690Duke.iconから引き続きABSや3段階切り替え可能なエンジンマップを装備した上で
UP/DOWN両対応のクイックシフター
トラクションコントロール
ローンチコントロール(アンチウイリーオフ)
を標準装備
たぶんコーナリングABSも付いてるんだろう
ブレーキキャリパーとタイヤのメーカーが変わった
https://gyazo.com/cf968d30ab57f35f39aa3413af4ee0cf
KTMのマシンといえば大体キャリパーはブレンボ(かそのグループのBYBRE)
タイヤはピレリかメッツラーというのがお決まりだった
790DukeではJ・Juan(ジェイ・ファン)製(スペイン)のキャリパーとマキシス製(台湾)のタイヤを標準装備
ブレーキホースは以前からJ・Juanが供給していたらしい(丸富オート Ducati/KTM店.icon情報)
部品供給元のバリエーションを増やす狙いがあるらしい
やはり690Duke.iconオーナーとしては比較せざるを得ない
パラツインは大歓迎したい
KTMといえば単気筒かVツインしか無かったので
その間を埋めるいい感じのユニットが開発されてよかった
そのうちV4とかも出てよりバリエーションが豊かになるハズ
重量増は懸念
このクラスで174kgは全然軽いとは思うのだが
やはり690Duke.icon比で20kg以上増えてるのは気になる
エンジンについて
https://gyazo.com/3ebaedca29bc0c574cc66428183ee505
シフトペダルがダイレクトからリンクを用いる方式に変わっている
間にクイックシフターのセンサー的なのがある
部品点数が増えるのは面倒くさい
コカして折れた時が大変そう
https://gyazo.com/936651b3969244fa79f6cf77ab2c1ffd
オイルフィルター、ストレーナー、ドレンボルトが全て車体左側に
ついでにオイルフィルターとストレーナーが一つずつになっている
これは割とマジで大歓迎(整備性の面から)
というかLC4もこの方式で作り直して欲しい
690Duke.iconではオイルフィルターとストレーナーが2つずつあり、そのどれもが左右に配置されていた
オイル交換の時に右へ左へ移動しなければならない
RC250.iconもストレーナーは左右に2つあった気がする
いい加減KTM.iconもこの問題に気づいたのか
https://gyazo.com/8d25369492a592fe5b5cf4ad0841ae62
クラッチが油圧式から機械式に変更
クラッチワイヤーをグリスアップとか正直面倒なのでこれは退化かなぁ
実用的な操作性はそこまで変わらないだろうけど
DOHC化によりカムシャフトが2本に
全てのバルブを一本で動かすよりは負担が減るハズ
バルブを動かすロッカーアームの金属疲労はLC4特有の持病なので
さらに2016年以降の690Duke.iconと同様にカムシャフトにバランサーを内蔵している
ついでにクランクシャフトの前にもバランサーが付いている
https://gyazo.com/640687602ec9a8c6c2043ee4bb6cdbcb
ツインプラグからシングルプラグに
ツインプラグはレーシーという向きもあるが正直無駄
https://gyazo.com/5f5ee04cf78e1ddd44f7605c5b251f60
シリンダー容量とボアが減ったのでシングルプラグで充分賄えるようになったのだろう
シリンダー容量で言うと、圧縮に必要な力が減るのでセルへの負担も減るハズ
バルタイ狂ってデコンプが不十分に -> セルやバッテリーが消耗というのもLC4の持病なので
書いてて思ったがLC4欠陥ばっかじゃねぇか
弁当箱がエンジン直下からすぐ後ろに移動
エキパイも真下では無くドレンボルトの反対側を通っている
690Duke.iconではオイル交換の度に弁当箱外してたのでこれも大変良い
オイルクーラーが付いた
LC4では少ないオイルを酷使していたので交換サイクルが短かった(公称1,000km毎)
オイルクーラーによってオイルの冷却を補助するというのも大変良い
なんならLC4にも後付キットを売ってくれ
クランクケースが水平に分割されている
https://gyazo.com/99eba158adb7b59d6e1c750dd21d2ac4
水平分割って珍しい
BMW.iconのF800系エンジンも水平分割だったかな?
なんかアルミを高圧で鋳造する時はこっちの方がいいらしい
バイク