690Duke
https://gyazo.com/cb62b8233e4e746082a28b77a6e1e93e https://www.asphaltandrubber.com/bikes/2012-ktm-690-duke/
資料集
https://gyazo.com/813b0ab9361c79299d23d84c1053ad98
2014年式(Duke4)に乗っていた
初代(2012年式)と比較すると以下のような相違点がある
ECUのマップ
弁当箱の外装の材質(耐熱塗装 + カバー →地のステンレス)
ホイール形状が変更
2012年は標準でマルケジーニホイールが付いていた
その他カスタムパーツがいろいろついている
アルミ製ハンドガード
ナックルガード
エンジンガード
アルミ鍛造トリプルクランプ
ラジアルロードロック
ステッカー/タンクパッド
リアキャリア => KTM TOP CASE 48Lを載せた
サイドスタンドエンド => フルバンク停車の原因なので外した
丸目縦二灯の先代はDuke3と呼ばれる
KTMのミドルクラスネイキッド
1995年に「620Duke」としてデビューして以来続いているDukeシリーズ
エンデューロレーサのエンジンを公道用にチューニングして載せたのが始まり
モデルチェンジごとに排気量が上がって現在は690cc
特徴
700cc近い排気量なのに単気筒
DR800亡き今市販車最大のビッグシングルエンジン
ようはでっかいカブである
直径10cmを超えるピストンが腹の中でグルグルしている
初代はこれでキックスターターしか無かったらしいので始動はさぞ大変だったろう
700cc近い排気量なのに半乾燥重量147kg
600ccのSSよりも軽い
下手な250ccのバイクよりも軽い
単気筒なのにスポーティ
普通単気筒といえば空冷2バルブでおとなしめのエンジンが多い印象
トコトコとのんびり走るみたいなユースケースを推し出している感じ
ところがコイツは元がレース用の水冷4バルブエンジン
超ビックボア・ショートストロークでガンガン回る
低回転域はスッカスカ
NC750と比べるとマジでスッカスカ
高回転では背中を蹴り上げられるような加速
シングルエンジンの味みたいなのを省いている
と言いつつダラダラ走っていても楽しい
ギャラリー
正面
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サイドリア
https://gyazo.com/21f1b898dc566e849691b0267bb036e9
コクピット
https://gyazo.com/b445b3ed8cd5bcfb04754f0b779dfada
ストリップ
https://gyazo.com/97c345572cc6fc6b66e77daa62f85ea4
フレームオンリー
https://gyazo.com/2725f51a8cbe111fc1cdca8513f0b00b
とにかく軽い!
RCから排気量が3倍弱アップしているのに重量は同じ
加えてアップハンなので取り回しが超絶楽
ハンドル切れ角も上がっている
実は左右どちらにでもハンドルロックができる
セローかよ...
160kg以上のマシンに乗りたくなくなる
乗るだけならよいがエンジン切って取り回したくない
(ニーハン比で)すごいパワー
690Dukeは完全電子制御スロットルなのでモード切り替えができる
0がスタンダードモードで通常時の点火特性
1が本気モードでスロットル開度に対してかなり敏感になる
2がレインモードで路面状態が悪い用にスロットルを何割か差し引いている
でスタンダードで走っているわけだがそれでも異次元の加速である
気持ち大きめにアクセル開けるとフロントがポンポン浮く
250ccのノリで加速するとあっという間に3桁に
逆に言えば回さずに乗っても交通をリードできるので楽っちゃ楽
低速トルク無いと言っても250ccと同じぐらいにはあるので無問題
ぶっちゃけ普通は3000回転以上回さずに乗る
この領域に限って振動もレスポンスも穏やかなので非常に楽
ビッグバイクに乗ってる人々は速く走るというより楽に走るために乗ってるんだなぁ
単気筒なんだけど吹け上がりがとてつもなく鋭い
フライホイールが軽いせいか?ショートストロークだからか?
大体同クラスのヤマハSRX600だとドルルルン、ドルルンという感じだが
コイツはブゥオン、ブォン
ツインのMT-25よりも鋭い気がした
余談だが電制スロットルは構造上アクセルワイヤーとか無いのでメンテフリー
ワイヤーに注油しなくて良い、切れたときの心配も不要
ちなみにクラッチもMAGURAの油圧クラッチなのでワイヤーなし
フルードさえ交換していればいつでも新品同様のタッチ
その他
シートが快適
クッションが厚いおかげで大変楽
ただしシート高は835mm
乗れなくは無いがこれ以上高くなると跨りながらのバックができないので結構ギリギリ
シフトストロークが超絶少ない
RC250のニュートラルに入れるぐらいの感触でシフトチェンジ可能
慣れないとニュートラル入れるのに苦労する
あとチェンジペダルにはシフトリンケージがついていない
エンジン(ギアボックス)から直接チェンジペダルがニョキッと生えている
オイル交換の時邪魔なんだけど簡単に取り外せるので楽
エンジン音がうるさい
排気音がうるさいのではなく純粋にメカノイズが大きい
むしろ排気音は弁当箱と大容量サイレンサーのお陰で静か
腰上からロッカーアームの音がガチャガチャする
別に壊れているわけではない、仕様
整備性は今ひとつ
カウルが付いていないのは大変都合が良い
軽いのでオイル交換の時も車体を思いっきり傾けて全部出すという荒業が使える
一般的な工具セットである程度バラせる
チェーンカバーとリアインナーフェンダーが別体式
なのでチェーンカバーだけ外せる
チェーン清掃に便利
RC250は一体なので左右のボルトをたくさん外さないとアクセスできなかった
とまぁここまでは良いのだがオイル交換がとても面倒くさい
オイルがかからないように弁当箱を取り外す
オイルフィルターが2個必要、しかも左右についているので通常の倍以上の時間がかかる
そのオイルフィルターも国産のようなカートリッジ式ではない
スプリングも入ってないのでペンチでなんとかつまんで取り外す
ちょっとトルクを掛けるとネジ穴が潰れるぐらい柔らかいアルミの蓋で抑える
そしてオイルフィルターとは別にオイルストレーナーも要交換
こいつらも2個別々の場所にある
極めつけは空冷エンジンかってぐらい短いメンテスパン
マニュアルにはなんと1000km毎にオイル交換せよと書いてある
さすがにディーラーもそこまで高頻度でなくても良いとは言っていた
ただでさえ少ないオイルを酷使しているからしょうがないか
しかしそれならばもうちょい交換しやすい仕様にしてほしかった
そのカムシャフトも一本しか無いのでシンプル
と思うんだけどDOHC化してバルブを直打式にすればメンテスパン延長できるのでは?
スモールデュークのエンジンはメンテスパン1.5倍だし
一組のロッカーアームで4つもバルブ動かすのはちょっと大変だと思う
調べたらこの次のDuke(2016~)からは吸気バルブが直打式になったらしい
バイク KTM