スイフト

スイフト

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今年1月、新型スイフト発売直後の試乗会場で、チーフエンジニアの小堀昌雄さんにインタビューしたとき、「小堀さんの個人的イチオシのスイフトはどれですか？」といった趣旨の質問をした。スイフトには当時すでに「RS」系と標準系の2シリーズがあり、しかも動力源はRSで3種、標準系で2種、さらに1.2リッターエンジンには2種の変速機があって……と、なかなか大所帯だったからだ。

そのときの小堀さんの反応は「ええ、まあ、どうでしょう……」と煮え切らないもので、結局のところ、ハッキリとしたお答えはいただけなかった。それから、ときは流れて今年の7月、スイフトに第4のパワートレイン、いわゆるフルハイブリッドが追加されて、ふたたび試乗会が催された。スズキ自身はこのシステムを「ハイブリッド」と呼称するが、既存のマイルドハイブリッドと区別するため、ここではあえて“フル”ハイブリッドと呼ぶことにする。その会場で小堀さんは「あのときの質問の答えはこれだったんです」とおっしゃった。

スイフトの特徴というか特長のひとつとして、エンジンのレスポンスがよい。専門的には「過渡応答特性がいい」とか「過渡がある」とかいうのだけど、要は扱いやすい。こっち＝運転手のいうことをよくきいてくれる感じがある、と書くと、もうちょっと具体的にイメージがしやすいかもしれない。ごくフツーに運転していてもなんとなく楽しげな気持ちになるとしたら（なると思います）、その要因のひとつがこれ。「エンジンは馬力の額面じゃない。トルクだ」とかはよくいわれることだけれど、現行型のK12Cエンジン（1.2リッター直4自然吸気ガソリン）の車両適合＝チューニングを担当した技術者はこういった。「モリさん。エンジンはね、過渡がすべてですよ」。

内燃機関のレスポンスがいい。レスポンスを専門用語でいうと過渡応答特性。それがいい。もっと噛み砕いていうと、運転手のいうことをよくきいてくれる。なんということのないフツーのエンジンなのに、フツーに運転していてなんか楽しい。CVTつきの仕様でも運転しやすい。

スイフト用の各種内燃機関は、制御用のコンピューターにボッシュ製のものが使われている。フツーに考えたら、国産品をつけたほうが安く上がるのに。なぜボッシュなのかときいてみた。

技術者いわく、「狙った特性を出すにあたって最も良い答えを出してくれるからです」。狙った特性とはすなわち過渡応答特性。レスポンスのよさ。扱いやすさのモト（もっというと良い実用燃費のモトでもある）。

「モリさん。エンジンは、過渡がすべてですよ」。アクセルペダルをガバッと乱暴に踏み込むとドギャッと加速するのが良いレスポンスだと思い込んでいる人が多いと思うが、それは勘違いである。

メモ

Bセグメント、丁度よい感じの(スポーツモデルではないノーマルグレードの)MTモデルがない

マツダ2 (旧デミオ)

スズキ スイフト

ルノー ルーテシアもフルモデルチェンジでMTモデルがラインナップから落ちた

ルーテシアはダウンサイジングターボだった

0.9L 3気筒 ターボチャージャー

次はごく普通の4気筒 自然吸気エンジンに乗りたい

タイヤだけは、エコタイヤじゃないヤツに履き替えたい