脱・内燃機関の実態について

脱内燃機関の実態について

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「あれ？　なんか話が変わってきていないですか？」

ここ数カ月の「脱内燃機関」に関する報道を見ていて、そう感じた人はおそらく多いはずだ。

ICE 内燃機関、全面禁止がひっくり返りつつある

これについてはEU独自のガバナンスメカニズムを説明するところから始めたい。図は外務省が制作したものだが、見て分かる通り、欧州委員会はEU理事会に対して法案や予算案を提案することしかできない。決定権があるのはEU理事会であり、今回先に挙げた国々が反対に回り、可決に要する欧州人口の65％を下回った結果、内燃機関の禁止についてはEU理事会で否決の見通しになったわけだ。

では、それは誰なのか？　薄々は分かっていたことだが、日経ビジネス電子版に載ったインタビュー記事（3月7日付）がようやくその裏書きをしてくれた。

犯人は想像通り、欧州委員会である。記事でインタビューに答えていたのは「自動車の経営に大きな影響を及ぼす。環境担当として欧州の自動車規制も統括する欧州委員会のティメルマンス上級副委員長」（原文ママ）。

そうした中で、欧州はEVシフトをどのように進めていくのか。EUの規制当局は排ガス規制の強化や電池のリサイクル規制など様々なメニューを用意しており、自動車の経営に大きな影響を及ぼす。環境担当として欧州の自動車規制も統括する欧州委員会のティメルマンス上級副委員長に詳しく聞いた。

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日本はCO2 優等生になった

左のグラフは IEA (世界エネルギー機関)のデータから作成した、 2001年を100とした場合の自動車分野でのCO2排出量推移。日本はコンスタントにCO2排出を減らしてきたが、その背景にはHEVの普及がある。

このグラフだけで 「日本は努力が足りない」 「BEVを増やすべきだ」という発言は空論になる。 このカーブが続くと2020年に日本は▲25%、2030年には▲30%以上になる。たとえBEVを増やさなくても、である。

現在の発電ミックスでは、BEVはCO2低減に寄与できない。これも事実である。

中国に車両工場を持ったテスラはどうか。上海の車両工場が完成した2019年12月以降は生産台数が増え、部品調達に「数の効果」が出た。アメリカに比べて人件費が圧倒的に安い中国で生産した結果、コストは激減した。中国製LFP系LIB採用でもコストが下がった。その結果、創業以来初めて年間を通しての黒字になった。

過去、テスラの経営を支えてきたのはBEVの製造・販売という「本業」ではなくCO₂クレジット販売だった。この収益がなかったらテスラは赤字のままだ。同時にテスラのLIBはパナソニックが技術面と供給面を支えた。CO₂クレジットを販売して得た利益でテスラは工場を増やし、イタリア・IDRAからギガプレス生産設備を買った。このビジネスモデルが成功したのだ。

テスラの経営を支えてきたのは CO₂ クレジット販売だった